2026 年全国两会大幕刚启，智能驾驶便毫无悬念地成为代表委员们热议的焦点。然而，与往年热议技术突破、L3 商业化落地的兴奋基调不同，今年多了一份冷静与审慎。
全国人大代表、小米集团创始人雷军特别向公众发出呼吁：当前智能汽车的辅助驾驶功能仍高度依赖人类驾驶员，远未达到 L4 级别，驾驶人千万不能掉以轻心。
这一声提醒，恰逢其时。当"解放双手"的营销话术与"随时接管"的法律要求形成错位，雷军的呼吁，无疑戳中了智能汽车时代最敏感的安全神经。
纠正市场认知错位
当前公众对智能驾驶的能力边界存在系统性误解。这种误解，很大程度上源于车企营销话术与法律技术定义之间的巨大鸿沟。
在"智能驾驶"技术等级上，根据工业和信息化部 2022 年实施的《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为 L0-L5 六个等级。目前市面上绝大多数量产车搭载的"智驾"功能，在技术定义上属于 L2 级，即组合驾驶辅助功能，系统可以同时控制方向盘和油门刹车，但驾驶人必须全程监控路况，并随时准备接管。
换句话说，系统只是个"助手"，帮你减轻脚和手的负担，但"大脑"和"责任"依然在驾驶人身上。哪怕到 L3 级及以上，也是有条件的自动驾驶，只有在特定条件下才能实现，目前该技术仍处于测试或试点阶段。
2025 年 12 月，国家工业和信息化部附条件许可了首批 L3 级自动驾驶车型产品，并明确只能在指定区域内开展上路通行试点，尚未大规模商业化落地。
由此可见，目前大家驾驶的搭载"智驾"功能的车辆，基本上都是属于 L2 级（组合驾驶辅助功能），因此，驾驶人仍是"第一责任人"。
然而，在铺天盖地的产品宣传中，"自动驾驶""智能领航""脱手驾驶"等模糊话术被反复强调，而"请随时准备接管"这句关键提示，却逐渐沦为被忽略的背景音。
仍有短板待补齐
雷军的呼吁，指向的不仅是用户个体的认知偏差，更是整个智能汽车产业在迈向 L3 商业化元年的系统性制度短板。
2026 年被业界普遍视为 L3 级自动驾驶商业化真正起跑的元年。去年底，工信部正式公布国内首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可。其中，在 L3 破冰的同时，部分车企表示"跳过 L3 "，折射出行业路线的深层分野。
L3 与 L4 的核心区别在于责任主体—— L3 是"机器开车，人当备胎"，驾驶员虽可脱手，但必须在系统请求时随时接管；L4 则是"机器全权，人当乘客"。
正因 L3 状态下责任归属的模糊地带，让不少车企选择绕道而行。
图片来源：小米汽车
雷军建议建议，第一，加快建设汽车智能化技术标准，优化机动车驾驶考核项目。由主管部门、行业机构牵头，引导各类汽车生产企业协同发力，统筹推进智能网联汽车技术标准建设工作，有序推动驾驶考核项目向智能化领域延伸覆盖；稳步提升智能网联汽车相关内容在驾考中的权重，明确智能化系统使用边界、操作流程规范与安全运行要求，引导驾驶人牢固树立"人机协同"安全驾驶理念；在驾驶培训环节创新建设现代化交通安全教育基地，研发推广融合场景认知、复杂路况模拟、危险情境处置等功能的新一代驾驶模拟实训装备，通过优化驾考、培训体系，推动驾驶人能力提高与汽车智能化发展相匹配。
第二，完善多方协同治理体系，共建智能汽车时代交通安全体系。前瞻部署智能汽车时代交通法规体系，建议将 L2 级辅助驾驶 "脱手脱眼" 纳入交通违法处罚，尽快明确 L3、L4 级智能驾驶安全准则。明确车企主体责任，强化汽车生产销售企业对辅助驾驶功能正确宣传引导、对用户告知培训等责任落实，共同营造智能网联汽车安全管理生态；加强企业宣传自律，承担主动告知消费者智能化功能使用边界的责任义务；鼓励车企主动开展高阶驾驶培训，强化用户对车辆工况边界的认知，增强驾驶人在极端情况下的危急应对及处置能力。同时，推进道路基础设施智能化适配，提升通行安全与效率。
第三，强化智能驾驶安全宣传普及，培育新时代文明驾驶风尚。构建全覆盖、立体化的安全宣传教育体系，强化政府、企业、社会、媒体协同联动，线上开展精确科普宣教破除认知误区，线下推进沉浸式、针对性宣传引导，帮助公众树立对智能驾驶系统的理性认知。同时，厚植文明驾驶核心理念，强化交通违规行为警示教育，健全安全风险信息共享机制，大力倡导"人机共驾"时代的安全驾驶准则，推动智能交通安全规范深入人心、落地践行，加快形成契合智能汽车时代要求的文明驾驶新风尚。
技术的演进可以跨越式发展，但产业生态的成熟和公众认知的培育，从来无法一蹴而就。
在这场通往自动驾驶终局的马拉松中，无论是车企的营销话术，还是用户的认知心态，都需要回归一个朴素的常识：辅助驾驶可以替你分担疲劳，但永远无法替代你对生命的责任。
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